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Modellgeschichte der G-Klasse: 30 Jahre Weiterentwicklung des Urtyps vom Rauhbein zum Luxusfahrzeug

13. Februar 2009

Ein Kooperationsvertrag stand am Anfang der langen Bauzeit der Mercedes-Benz G-Klasse. Geschlossen im Jahre 1973 zwischen der Daimler-Benz AG in Stuttgart-Untertürkheim und der Steyr-Daimler-Puch AG im österreichischen Graz. Ziel des Abkommens war die Entwicklung eines leichten Geländefahrzeugs mit Vierradantrieb für den privaten Nutzer. Diese Marktchance hatte die Stuttgarter Automarke bislang nicht genutzt, denn seinerzeit fanden solche Automobile bei weitem nicht die große Zahl von Interessenten wie heute. Doch obwohl die Absatzprognosen unsicher waren, wagten die beiden Unternehmen diesen mutigen Schritt und begannen mit der Planung der künftigen G-Klasse.

(Foto: Daimler AG)

Da war die G-Klasse noch ein Arbeitstier... (Foto: Daimler AG)

Das Konzept, auf das sich die beiden Partner einigten, unterschied sich deutlich von dem anderer Allradfahrzeuge jener Zeit. Entgegen dem damaligen Trend wollte man weder einen spartanischen „Nur-Geländewagen“ noch einen Allrad-Personenwagen für den Straßeneinsatz herstellen. Stattdessen konzipierten die Produktplaner, Designer und Ingenieure nach sorgfältiger Abwägung verschiedener Alternativen ein Fahrzeug, das mit bis dato beispiellosen Eigenschaften glänzen sollte: Zum einen forderten sie Zuverlässigkeit, Robustheit und nahezu uneingeschränkte Geländegängigkeit auch in schwerstem Terrain, um sich im harten Alltagseinsatz bei Industrie, Kommunen und Militär durchzusetzen. Zum anderen sollte ein vollwertiges, komfortables und vor allem sicheres Straßenfahrzeug für den Personen- und Lastentransport entstehen, das auch als exklusives Automobil für die Freizeit seine Käufer findet.

Deshalb gab es auf technischem Gebiet keine Kompromisse. Da der künftige Geländewagen seinem Namen alle Ehre erweisen und wirklich auch unter schwierigsten Bedingungen seinen Weg finden sollte, entschied man sich konsequent für aufwändige Differenzialsperren mit 100-prozentiger Wirkung, statt der einfacheren Sperrdifferenziale wie sie in anderen Geländewagen üblich waren. Als weitere Besonderheit sah die Konzeption einen zuschaltbaren Allradantrieb vor, der mittels vollsynchronisiertem Verteilergetriebe auch während der Fahrt zugeschaltet werden kann. Ebenso sollte der Vorderradantrieb auch im Straßengang aktiviert werden können – ein unschätzbarer Vorteil bei Schnee und Eis.

Als beste Lösung kristallisierte sich zudem die Trennung von Rahmen und Aufbau heraus, denn von Anfang an stand fest, die künftige G-Klasse in verschiedenen Karosserieversionen anzubieten. Als Rückgrat des Mercedes-Benz Geländewagens dient deshalb seit jeher ein solider Leiterrahmen.

Bei der Konzeption des so genannten „G-Modells“ hatte Mercedes-Benz zudem den weltweiten Einsatz – vom arktischen Norden bis in die heißen Länder Afrikas, von Südamerika bis Ostasien und Australien — im Blickpunkt. Konstruktion und Aufbau sollten deshalb bewusst einfach und funktionell sein, um einerseits die Karosserie auch in Ländern ohne moderne Infrastruktur mit bescheidenen Blechbearbeitungsmaschinen fertigen zu können und andererseits den Reparatur- und Serviceaufwand gering zu halten. Zudem wurde vorgesehen, Serienaggregate sowie Komponenten aus dem firmeneigenen leichten Nutzfahrzeugprogramm zu übernehmen, soweit dies technisch möglich wäre.

Obwohl die anspruchsvollen Ziele längst definiert und die Entwicklungsarbeiten bereits weit fortgeschritten waren, fiel erst 1975 die endgültige Entscheidung für den Serienstart des G-Modells. Die Grundlage dafür bildete eine zweite Machbarkeitsstudie, die jetzt gute Erfolgsaussichten für dieses Fahrzeugprojekt prognostizierte – vor allem im zivilen Bereich, den die Produktplaner hauptsächlich angepeilt hatten.

Gleichwohl sorgte zunächst die Militärversion dafür, dass das G-Modell richtig auf Touren kam: So zeigte im Jahre 1975 beispielsweise der Schah von Persien, Groß-Aktionär von Daimler-Benz, großes Interesse an einem militärischen Geländewagen „made by Mercedes-Benz“ und orderte 20 000 Fahrzeuge. Bis die Produktion begann, wurde der Auftrag allerdings von der Revolutionsregierung des Iran wieder storniert. Dafür bestellten die Bereitschaftspolizei der Länder und der deutsche Bundesgrenzschutz 400 Exemplare des neuen Geländewagens mit dem Stern. Es folgten weitere Aufträge für das argentinische und das norwegische Militär. Später bestellte unter anderem auch die Schweizer Armee rund 4000 Fahrzeuge. Über die gesamte bisherige Laufzeit gesehen, wurden allerdings weitaus mehr zivile Ausführungen der erfolgreichen Mercedes-Benz G-Klasse gefertigt als Militärversionen.

Entwicklung, Design und Erprobung: Erfolg durch Teamgeist

Die Zusammenarbeit zwischen Daimler-Benz und dem österreichischen Allrad-Spezialisten Steyr-Daimler-Puch, der bis dahin vor allem für seine extrem geländegängigen Modelle „Haflinger“ und „Pinzgauer“ bekannt war, vereinte ein großes Know-how auf dem Gebiet der geländetüchtigen Fahrzeuge.

Die Fachleute in Stuttgart, die für Konstruktion und Design sowie für den überwiegenden Teil der Versuchsarbeit verantwortlich waren, stammten aus den wenige Jahre zuvor von Daimler-Benz gegründeten Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerken. Ein zweites Team kümmerte sich in Graz vor allem um die Rohbau-Konstruktion, die Entwicklung des neuen Verteilergetriebes und den Geländefahrversuch. Das Fahrgestell in Rahmenbauweise mit zwei Starrachsen erwies sich zwar wie erwartet als optimale Grundlage für herausragende Geländeeigenschaften. Nun galt es jedoch, auf Basis dieser überaus robusten Konstruktion auch ein gutes Fahrverhalten auf der Straße zu erzielen, was nach Ansicht vieler Experten ein nahezu unlösbarer Zielkonflikt war. Die Entwickler des G-Modells bewiesen das Gegenteil, indem sie die Achsen durch Längs- und Querlenker präzise führten sowie Schraubenfedern statt der üblichen Blattfedern und einen Vorderachsstabilisator einsetzten. Schließlich verhalf auch die aufwändige Feinabstimmung von Federung und Dämpfung des G-Modells zu einem ebenso sicheren wie komfortablen Onroad-Fahrverhalten, ohne die exzellenten Geländequalitäten zu schmälern.

Linienführung: Kantig, praktisch, zeitlos

Auch beim Design folgten die Stilisten von Mercedes-Benz konsequent den Erfordernissen eines Geländewagens. Die Karosserie musste dem Fahrer unter anderem gute Übersicht bieten, schmal genug für Waldwege sein und zudem einen unverkennbaren, starken Charakter symbolisieren. Deshalb entschied man sich für die klare, markante Form, die den Mercedes-Benz Geländewagen noch heute unverwechselbar macht. Zu seinen Kennzeichen zählen gerade Linien, ausgewogene Proportionen der Flächen, kurze Überhänge sowie eckige Kotflügel, die eine gute Sicht auf die Fahrbahn zulassen und zielgenaues Fahren erleichtern.

Nach vielen Zeichnungen, Entwürfen und Diskussionen stellten die Designer im April 1973 das erste Holzmodell des künftigen Geländewagens im Maßstab 1 : 1 fertig; ein Jahr später rollte schließlich der erste fahrbereite Prototyp in Graz aus der Werkshalle. Er unterschied sich äußerlich kaum von der späteren Serienversion. Das galt auch für die weiteren Vorserienmodelle, die zwischen 1975 und dem Produktionsanlauf im Jahre 1979 entwickelt wurden, um verschiedene Details zu erproben.

Für den Innenraum wählten die Designer zunächst eine einfache, aber zweckmäßige und funktionsgerechte Gestaltung mit lackierten Blechoberflächen und sparsamer Innenverkleidung. Durch das Zwei-Speichen-Lenkrad blickte der Fahrer auf eine einfache Instrumententafel mit Tachometer und Funktions-leuchten. In der Mitte fand er griffgünstige Drucktastenschalter sowie die Regler für Heizung und Lüftung. Aber bereits zu Beginn seiner langen Karriere war für das G-Modell auch eine gehobenere Innenausstattung vorgesehen. Sie beinhaltete zum Beispiel Formschaumteile, die einige der Blechflächen abdeckten.

Trotz der Orientierung an praktischen, funktionalen Erfordernissen zeigt die G-Klasse eine starke formale Ästhetik. Ihre klaren Linien und harmonischen Formen signalisieren auf den ersten Blick, dass sich dieses Automobil souverän über alle modischen Trends hinwegsetzt und stattdessen konsequent seinen eigenen Weg geht – seit nunmehr 30 Jahren.

Praxistests: Strapazen in Wüste, Gebirge und Schlamm

Zum Entwicklungsprinzip des G-Modells gehörte es, bereits während der Entwicklungsphase mit einem umfangreichen Erprobungsprogramm zu beginnen. Noch ehe der erste Prototyp auf den Rädern stand, hatten die Konstrukteure bereits auf Basis rechnerischer Analysen und mathematischer Simulationen die Belastungsgrenzen der Konstruktion ausgelotet. Dies führte frühzeitig zu gezielten Verstärkungen an hoch beanspruchten Stellen. Hinzu kamen ausgiebige Prüfstandstests der Motoren und Getriebe in Stuttgart. Dort wurde auch die Bodengruppe härtesten Beanspruchungen unter allen Witterungsbedingungen ausgesetzt.

Für die praktische Erprobung auf der Straße und im Gelände wählten die Ingenieure von Steyr-Daimler-Puch und Mercedes-Benz Teststrecken, die dem G-Modell extreme Leistungsfähigkeit abverlangten. Ein geeignetes Prüffeld fanden sie zum Beispiel in den gigantischen Tagebaugruben des rheinischen Braunkohlereviers zwischen Köln und Aachen. Dort musste der Geländewagen auf Geröll und Sand, in Wasser und Schlamm, auf unbefestigten Steilstrecken und halsbrecherischen, zerklüfteten Abfahrten beweisen, dass er den Mercedes-Stern zu Recht trug.

Gleichzeitig war eine hoch motivierte Test-Mannschaft in rauem alpinem Gelände bei Graz unterwegs. Alleine auf dem Schöckl, dem Hausberg von Steyr-Daimler-Puch, der Geländewagen vor jede nur denkbare Schwierigkeit stellt, legte das G-Modell in diesen Anfangstagen tausende Kilometer zurück – die meisten notgedrungen in der kurzen Geländeübersetzung. Der Mercedes-Benz Geländewagen war aber auch in abgelegenen Wüstenregionen Nordafrikas, auf den Schotterpisten des Atlasgebirges, bei Korrosionstests auf dem berüchtigten Salzsee „Chott El Djerid“ in der Sahara oder in der extremen Winterkälte nördlich des Polarkreises anzutreffen. Parallel dazu absolvierten die Prototypen Straßentests, bei denen Querbeschleunigung, Verzögerung, Federungs- und Dämpfungskomfort und andere fahrdynamische Eigenschaften von empfindlichen Messgeräten festgehalten und durch erfahrene Testingenieure unter den gleichen strengen Mercedes-Maßstäben beurteilt wurden.

Produktionsbeginn und Marktpremiere: Start einer neuen Geländewagenklasse

In einer Grundsatzvereinbarung zur Kooperation hatten die Partnerunternehmen bereits 1973 festgelegt, dass für die G-Klasse neue Produktionsanlagen auf dem Gelände der Steyr-Daimler-Puch AG entstehen sollten. Nachdem 1975 die Entscheidung für die Serienfertigung des G-Modells gefallen war, begann in der steirischen Hauptstadt die Planung dieser 40.000 Quadratmeter großen Anlagen, wo auch heute noch die Montage aller Komponenten in „spezialisierter Handarbeit“ erfolgt.

Am 1. Februar 1979 waren alle Vorbereitungen abgeschlossen: Die Produktion der G-Klasse begann. Im gleichen Monat feierte der neue Geländewagen bei der Pressevorstellung in Südfrankreich seine Weltpremiere und machte bei den kritischen Journalisten durchweg einen sehr guten Eindruck. Das Lieferprogramm umfasste beim Produktionsstart vier Motorvarianten, die als Cabriolet mit kurzem Radstand und als Station-Wagen sowie Kastenwagen mit kurzem oder langem Radstand lieferbar waren. Hinzu kam als militärische Ausführung ein offener drei- oder fünftüriger Geländewagen mit langem Radstand und Planenverdeck:

  • Mercedes-Benz 240 GD -Vierzylinder-Diesel mit 53 kW/72 PS
  • Mercedes-Benz 300 GD – Fünfzylinder-Dieselmotor mit 65 kW/88 PS
  • Mercedes-Benz 230 G – Vierzylinder-Ottomotor mit 75 kW/102 PS oder 66 kW/90 PS
  • Mercedes-Benz 280 G – Sechszylinder-Benzinmotor mit 110 kW/150 PS

Zur Markteinführung wurde die G-Klasse unter zwei verschiedenen Bezeichnungen angeboten: In Österreich, der Schweiz und den Ländern des COMECON wurde sie als „Puch“ vertrieben, in allen anderen Ländern trug sie den Mercedes-Stern. Daran änderte sich auch nichts, als das Stuttgarter Unternehmen nach einer Umstrukturierung ab 1981 die vollständige Verantwortung für die Produktentwicklung übernahm und das G-Modell in Graz im Lohnauftrag produzieren ließ. Erst seit dem Jahr 2000 wird die G-Klasse weltweit unter der Marke Mercedes-Benz vertrieben.

Technik und Ausstattung: Nur vom Besten

Alle Modelle des Mercedes-Benz Geländewagens, die 1979 an den Start gingen, verfügten über ein Viergang-Schaltgetriebe, zu dem es wenig später als Alternative bei den Modellen 280 GE und 300 GD ein Automatikgetriebe mit ebenfalls vier Vorwärtsgängen gab. Bereits damals zeichnete sich das G-Modell dadurch aus, dass sowohl der Allradantrieb als auch die Geländeuntersetzung sowie die Sperren während der Fahrt zu- oder abgeschaltet werden konnten. Die zuschaltbaren 100-prozentigen Differenzialsperren für Vorder- und Hinterachse gab es als Sonderausstattung nur gemeinsam.

Die stabile Basis der G-Klasse bildete damals wie heute ein kräftiger Kastenrahmen aus geschlossenen Profilen für ungewöhnliche Biege- und Verwindungs-steifigkeit mit soliden Längsträgern und Quertraversen. Er trägt robuste Starrachsen mit großen Schraubenfedern und langen Federwegen. Beides ist im Gelände vorteilhaft, weil dadurch stets die gleiche, kalkulierbare Bodenfreiheit gewährleistet wird – eine der Voraussetzungen für die überragenden Offroad-Qualitäten der G-Klasse. Mit einem Steigvermögen von bis zu 80 Prozent und seitlicher Fahrstabilität selbst noch bei 54 Prozent Schräglage bezwingt sie souverän schwierigsten Untergrund. Dazu tragen auch die Bodenfreiheit von 21 Zentimetern und die Böschungswinkel von 36 Grad vorn und 27 Grad hinten bei.

Gleichzeitig bot das Fahrwerk ein überzeugendes Fahrverhalten auf der Straße. Dies machten präzise geführte Achsen möglich. Noch wichtiger war, dass die Konstrukteure die Achsführung von der Federung entkoppelt hatten. Der große Aufwand hierfür lohnte sich. Das G-Modell zeigte damit ein nahezu neutrales Fahrverhalten und erlaubte vergleichsweise hohe Kurvengeschwindigkeiten. Gleichzeitig wurden Fahrbahnunebenheiten so souverän geschluckt, wie dies bis dato einem Geländewagen mit Starrachsen kaum zuzutrauen war.

Kontinuierliche Aufwertung von Technik und Ausstattung

Schon bald begann eine Evolution, die den Geländewagen nicht nur stets den technischen Fortschritten anpasste, sondern auch den Kreis seiner Interessenten und Bewunderer stetig erweiterte und seinen Charakter als exklusives Fahrzeug für jede Gelegenheit betonte. So gab es ab 1981 das bereits bei der Premiere angekündigte Automatikgetriebe sowie eine Klimaanlage. 1982 wurde der 2,3-Liter-Motor durch ein neu konstruiertes Aggregat mit Benzineinspritzung ersetzt, das mit einer Leistung von 92 kW/125 PS für mehr Temperament sorgte. Außerdem mauserte sich das G-Modell durch weitere Ausstattungsvarianten vom Geländewagen zum Großraum-Pkw für alle Gelegenheiten. Recaro-Sitze, Zusatzheizung sowie Breitreifen auf Leichtmetallfelgen samt einer entsprechenden Kotflügelverbreiterung werteten auf Wunsch Komfort und Optik auf. Später folgten Metallic-Lackierung, Pkw-Bedienelemente sowie eine umfassend verbesserte Serienausstattung.

Modellwechsel: Ab 1990 mit permanentem Allrad und mehr Komfort

Zum 10-jährigen Jubiläum präsentierte Mercedes-Benz auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt/Main im September 1989 ein nochmals aufgewertetes G-Modell. Mit komplett überarbeiteter Innenausstattung, komfortabler Rücksitzbank, Innenverkleidung der Karosserie, einer Mittelkonsole, neuer Armaturentafel und Zierleisten in Edelholz, glänzte es mit neuen Komfortattributen. Der Mercedes-Benz Geländewagen erschloss sich durch diese Modifikationen neue Käuferschichten und überzeugte Kunden, die auch abseits befestigter Wege auf den Mercedes-typischen Komfort nicht verzichten wollten. Das exklusive Jubiläumsmodell 230 GE Classic, das in einer limitierten Auflage von nur 300 Exemplaren erschien, zählt noch heute zu den besonders begehrten Geländewagen.

Die komfortorientierte Version des Mercedes-Benz Geländewagens, die im Frühjahr 1990 ihre Markteinführung erlebte, trug die Baureihenbezeichnung G 463 – im Gegensatz zu der bisherigen Variante mit der Bezeichnung G 460, die weiterhin angeboten wurde.

Der Geländewagen der Baureihe 463 verfügte über einen permanenten Allradantrieb; die vordere und hintere Differenzialsperre sowie ein 100-prozentig sperrbares Mitteldifferenzial gehörten nun zur Serienausstattung. Das Anti-Blockier-System war auf Wunsch lieferbar, und mit dem neuen 300 GE wurde der bislang stärkste „G“ angeboten: 125 kW/170 PS verhalfen dem Geländewagen nun zu in dieser Kategorie bislang ungewohnten Fahrleistungen.

Drei Jahre später, im Frühjahr 1993, folgte ein weiterer Höhepunkt in der langen Modellhistorie der G-Klasse: In einer kleinen Sonderserie von nur 500 Fahrzeugen präsentierte sich der erste Achtzylinder 500 GE (177 kW/241 PS). Im September 1993 wurden die Typenbezeichnungen der Geländewagen dem neuen Nomenklatur-System der Mercedes-Benz Pkw-Typen angepaßt; das „G“ war nun der dreistelligen Zahl vorangestellt und die Zusätze „E“ (für Einspritzer) und „D“ (für Diesel) entfielen. Gleichzeitig erhielt das G-Modell offiziell die Bezeichnung G-Klasse.

Auf der Internationalen Off-Road-Messe IOR 1997 in München stellte Mercedes-Benz schließlich die verbesserte Cabrio-Ausführung der G-Klasse mit elektropneumatisch betätigtem Verdeck vor. Es folgten noch weitere Aktualisierungen mit viel Liebe zum Detail und großem Fingerspitzengefühl, um die traditionellen Merkmale wie die klassisch-kantige Linienführung nicht zu stören und die damit verbundene Exklusivität dieses Autos weiter zu stärken.

Modellpflege: Immer auf dem neuesten Stand

Auch in jüngster Vergangenheit hat Mercedes-Benz eine intensive Modellpflege betrieben und so die G-Klasse immer auf dem aktuellsten Stand der Technik und einem ansprechenden Ausstattungsniveau gehalten.

Seit September 2001 verfügt die G-Klasse zusätzlich über wegweisende Fahrstabilitäts-, Traktions- und Bremsregelsysteme. Durch den serienmäßigen Einsatz des elektronisch gesteuerten Traktions-Systems 4ETS perfektionierte Mercedes-Benz den Allradantrieb der G-Klasse. 4ETS verbessert die Boden-haftung beim Anfahren und Beschleunigen auf rutschigem Untergrund wie Nässe oder Glatteis: Melden die Drehzahlfühler, dass eines oder mehrere Räder die Bodenhaftung verloren haben, werden sie automatisch abgebremst. Dadurch erhöht sich die Vortriebskraft an den Rädern mit besserer Traktion. Überdies reduziert 4ETS kurzzeitig das Motordrehmoment. Auch das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® und der Brems-Assistent BAS gehören seit Herbst 2001 zur Serienausstattung der G-Klasse.

Mit 4ETS, ESP®, drei Differenzialsperren und „Low-Range“-Untersetzung bietet die Mercedes-Benz G-Klasse eine weltweit einzigartige Synthese leistungs-fähigster Fahrdynamik- und Allradsysteme. Sie garantieren durch die automatische Funktion von ESP® und 4ETS ein Maximum an Traktion und Fahrstabilität auf der Straße oder in unwegsamem Terrain, während sich bei schwierigsten Geländepassagen die zuschaltbaren 100-Prozent-Sperren und das Untersetzungsgetriebe bewähren.

Zum 25-jährigen Jubiläum der G-Klasse kam ein ganz besonderes, von AMG veredeltes Modell auf den Markt, der G 55 AMG Kompressor. Das Achtzylinder-Kraftpaket mit 350 kW/476 PS Leistung und 700 Newtonmetern Drehmoment verlieh dem robusten Geländewagen eine bislang ungekannte Souveränität. Mit diesen Werten übertraf der neue G 55 AMGKompressor das Vorgängermodell mit V8-Saugmotor in der Leistung um 34 Prozent und beim Drehmoment um 32 Prozent und bewies damit das enorme Potenzial, das in der Mercedes-Benz G-Klasse steckt. Zwei Jahre später spendierten die AMG-Ingenieure dem Power-„G“ eine erneute Leistungsspritze, das Aggregat leistete nunmehr 368 kW/500 PS. Gleichzeitig profitierte der Geländewagen-Klassiker von einer Aufwertung der Serienausstattung, die unter anderem neue AMG Leichtmetall-räder, Bi-Xenonscheinwerfer, Nebelleuchten mit Abbiegelicht sowie neue, kratzfestere Nanolack-Farbtöne beinhaltete. Für das Leistungsplus von 350 kW/476 PS auf jetzt 368 kW/500 PS war eine weiterentwickelte und neu abgestimmte Motorsteuerung verantwortlich. Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern stellt der AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotor zwischen 2750 und 4000/min bereit. Die außergewöhnlichen Motordaten garantierten souveräne Fahrleistungen: So absolviert der G 55 AMG die Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 5,5 Sekunden (Vorgänger: 5,6 s), die Höchstgeschwindig-keit lag bei unveränderten 210 km/h (elektronisch begrenzt). Die letzte Ausbaustufe des Spitzenmodells aus dem Jahr 2007 mit einer Leistung von 373 kW/507 PS bereichert nach wie vor die Modellpalette der G-Klasse.

Nach der endgültigen Entscheidung im Jahr 2006, die Modellreihe auch weiterhin im Modellprogramm von Mercedes-Benz anzubieten, wurde das Sondermodell „Grand Edition“ herausgebracht. Die ausschließlich mit langem Radstand und V8-Aggregaten lieferbare Sonderserie wurde als 218 kW (296 PS) starker G 500 oder als Dieselmodell G 400 CDI mit 184 kW (250 PS) angeboten. Allen Versionen gemeinsam war die wahlweise angebotene Sonderlackierung „Allanitgrau Magno“. Im Gegensatz zu herkömmlichen Metallic-Lackierungen schützte hier ein matter Klarlack die Oberfläche und verlieh den „Grand Edition“-Modellen eine exklusive Optik. Auch im Innenraum herrschte ein exklusives Ambiente. Speziell für diese Sonderserie – und dem natürlichen Charme der G‑Klasse entsprechend – kam hier ein offenporiges, naturbelassenes Leder ohne Prägung zum Einsatz.
Im gleichen Jahr erhielt die G-Klasse ein neues, hochmodernes Dieseltriebwerk. Der G 320 CDI, der heute noch die Modellpalette bereichert und für viele Kenner der Szene einen der besten „G“ aller Zeiten darstellt, leistet 165 kW/224 PS und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter. Der V6-Leichtmetall-Motor steigerte mit seiner harmonischen Drehmoment- und Leistungsentfaltung den Fahrspaß nochmals – sowohl On- wie Offroad. Modernste Common-Rail-Direkteinspritzung der dritten Generation mit Piezo-Injektoren, Vierventiltechnik und Abgasturbolader mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln waren nur einige Highlights des leistungsfähigen Triebwerks, das seine Kraft an das serienmäßige, Siebenstufen-Automatikgetriebe 7G-TRONIC lieferte. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen G 270 CDI und G 400 CDI vereinigte der neue G 320 CDI deren Vorteile: Einerseits bot er das geringe Verbrauchsniveau des 156 PS starken Fünfzylindermodells. Andererseits überzeugte er mit ähnlich fulminanten Fahrleistungen wie der V8-Diesel mit 250 PS.

Luxus-Geländewagen: So präsentiert sich das G-Modell heute (Foto: Daimler AG)

Luxus-Geländewagen: So präsentiert sich das G-Modell heute (Foto: Daimler AG)

Mit der Modellpflege im Jahr 2007 hatte Mercedes-Benz neue Glanzpunkte in der G-Klasse gesetzt – vor allem im Interieur. Ein neues Kombiinstrument mit vier analogen Rundinstrumenten – eingefasst mit edlen Chromringen – bildeten ab diesem Modelljahr die Informationszentrale für den Fahrer. Ebenfalls in neuem Design präsentierte sich das elegante Vierspeichen-Multifunktionslenkrad, dessen beleuchtete Tasten das Aufrufen verschiedener Informationen oder das Steuern bestimmter Funktionen mittels Daumendruck ohne Ablenkung ermöglichten. Alle Versionen erhielten eine modifizierte Mittelkonsole mit neuen Reglern und Schaltern für die Klimaanlage und Komfortfunktionen. Sie wertete das Cockpit nicht nur optisch auf, sondern verbesserte zusätzlich durch ihre Gestaltung die Bediensicherheit. In den Modellen G 500 und G 55 AMG ist serienmäßig das Bedien- und Anzeigegerät COMAND APS mit DVD-Navigationssystem, integriertem Radio, CD-Player und Telefontastatur verbaut. Von außen zeigte sich die jüngste Generation der Mercedes-Benz G-Klasse mit neuen Heckleuchten in moderner LED-Optik.

Gleichzeitig mit dieser Modellpflege erweiterte Mercedes-Benz die Liste der verfügbaren Sonderausstattungen für die G-Klasse um einige interessante Neuheiten. Dazu zählten Highlights wie eine Rückfahrkamera, die das Geschehen hinter dem Fahrzeug auf dem 6,5 Zoll großen Bildschirm des neuen COMAND-Gerätes zeigt, eine Reifendruckkontrolle mit Anzeige im Display des Kombiinstrumentes oder das Interieur „ARTICO“ mit einer robusten Ledernachbildung.

Sondervarianten auf Basis der Baureihe G 461

Von der Öffentlichkeit fast unbemerkt, wurde im März 1992 neben der komfortorientierten Baureihe 463 auch eine überarbeitete Variante der ursprünglichen Baureihe 460 präsentiert. Diese vor allem für den kommunalen und gewerblichen Einsatz gedachte Ausführung erhielt die Baureihen-bezeichnung 461. Gummimatten statt Velours und einfache Innenverkleidungen statt hochwertiger Formteile prägten den Charakter dieses robusten Gelände-wagens für Landvermesser, Förster, Landschaftsgärtner und Handwerker. Diese Variante war zunächst als 230 GE und 290 GD, später als G 290 Turbodiesel erhältlich.

Schließlich darf man nicht vergessen, dass die militärische Karriere der G-Klasse zu Beginn den Start erleichtert hatte. Von ihren Qualitäten überzeugt, stellte Peugeot auf der Basis der G-Klasse-Technik eine spartanische französische Variante ausschließlich für den Militärgebrauch auf die Räder. Äußere Kennzeichen: Stofftüren und ein Planenverdeck sowie Kunststofffenster, die nicht geöffnet werden konnten. Motorhaube und vordere Kotflügel waren bei diesem G-Derivat mit dem Namen „P4“ identisch zum Vorbild. Karg geriet dagegen das Interieur mit einfachem Drei-Speichen-Lenkrad, einem Zugschalter am Armaturenbrett als Hupknopf sowie einem Antriebskonzept mit nur einer Differenzialsperre an der Hinterachse. Ebenso wie die G-Klasse der Bundeswehr, die den Namen „Wolf“ trägt, ist der P4 im UN-Auftrag weltweit im Einsatz.

Auch in jüngster Vergangenheit erfreuen sich verschiedene G-Modelle bei den Militärs höchster Beliebtheit. Nicht nur die Bundeswehr bestellt nach wie vor den „Wolf“, auch die australische Regierung hat im vergangenen Jahr 1200 Fahrzeuge der G-Klasse geordert. Von den 1200 Einheiten werden 600 in der 4×4-Bauform (Allrad-Antrieb mit zwei Achsen) und 600 Stück als 6×6-Konfiguration (Allrad-Antrieb mit drei Achsen) gebaut. Beim 6×6 handelt es sich um eine dreiachsige Neukonstruktion der G-Klasse, welche den besonderen Nutzlast-Anforderungen der australischen Armee Rechnung trägt. Gefertigt wird die Militärversion der G-Klasse im bewährten und traditionsreichen Produktionswerk in Graz, Österreich.

„Papamobil“: Wetterschutz aus Plexiglas

Ganz in die Tradition von Mercedes-Benz reihte sich das G-Modell auch als sicheres Transportmittel für den Papst ein. Bereits am 7. November 1930 war Papst Pius XI. der erste Mercedes-Benz als Staatskarosse für den Vatikan überreicht worden — eine Pullmann-Limousine des Typs Nürburg 460 mit acht Zylindern, die heute nach einer gründlichen Restaurierung perfekt funktionstüchtig im Museum der Papstfahrzeuge im Vatikan ausgestellt ist.

Zwei Mercedes-Benz Pullman-Landaulets der Typen 300 (1960) und 600 (1965) sowie einem 300 SEL Landaulet (1966) folgte 1980 ein modifizierter 230 G —
das so genannte „Papamobil“. Sein herausragendes Kennzeichen war die durch-sichtige Kuppel aus acht Millimeter starkem Plexiglas. So blieb der Pontifex vor den Unbilden der Witterung geschützt, war aber gleichzeitig für alle Gläubigen stets gut sichtbar. 1980 fuhr Papst Johannes Paul II. in diesem G-Modell zum ersten Mal durch Deutschland. Nach dem Anschlag auf den Papst im Jahr 1981 wurde die schützende Kuppel kugelsicher ausgeführt und ständig auf diesem Fahrzeug und einem baugleichen 230 GE belassen. Der ursprüngliche „Papa-G“ 230 G steht heute im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart.

In einem offenen, strahlendweißen Mercedes-Benz der G-Klasse präsentiert sich Papst Benedikt XVI. seit 2007 hautnah bei seinen öffentlichen Mittwochsaudienzen den rund 40 000 Pilgern auf dem Petersplatz. Das neue Papstmobil entstand in fast zweijähriger Entwicklungsarbeit in enger Abstimmung mit dem Vatikan und basiert auf einem G 500. Es ist mit einer umklappbaren Frontscheibe und Haltebügeln ausgestattet und wie schon seine Vorgängerfahrzeuge in vatikanischem Mystikweiß lackiert. Der Heilige Vater betritt das innen ebenfalls weiß ausgestattete Cabriolet über rot ausgeschlagene Stufen im Heck und absolviert seine Audienzfahrten im Stehen, um für alle Gläubigen gut sichtbar zu sein.

G-Guard: Geprüfter Sonderschutz

Aus heutiger Sicht erwiesen sich die Militäraufträge zwar als gute Basis für den Produktionsanlauf, doch der Mercedes-Benz Geländewagen beweist sein Talent auch in zivilen Sonderversionen – zum Beispiel im Einsatz bei Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten.

Eine weitere Spezialvariante der G-Klasse trägt die Bezeichnung G-Guard. Sie kennzeichnet die gepanzerte Sonderschutzausführung, die den europäischen Widerstandsklassen B6 oder B7 entspricht. Äußerlich sind die Sonderschutz-modelle G-Guard, die Mercedes-Benz nach international anerkannten Sicherheitsnormen entwickelt und von unabhängigen Institutionen erfolgreich prüfen und zertifizieren ließ, kaum von einer serienmäßigen G-Klasse zu unterscheiden.

Sporterfolge und Auszeichnungen: Bilanz eines Siegertyps

Die G-Klasse machte indes nicht nur im Dienste des Papstes eine gute Figur, sondern auch im sportlichen Extrem-Einsatz. Davon zeugen viele Siegestrophäen. So belegten beispielsweise Jacky Ickx und Claude Brasseur 1983 mit einem 280 GE bei der Rallye Paris-Dakar den ersten Platz. Der für den Sporteinsatz umgebaute Kastenwagen hatte ein kurzes Chassis mit einer im Windkanal aerodynamisch optimierten Karosserie, die durch Aluminiumteile zusätzlich abgespeckt wurde. Zudem wurde die Leistung des 2,8-Liter-Sechszylinders mit mechanischer Einspritzung auf 162 kW/220 PS gesteigert. Weitere sportliche Erfolge errang das G-Modell mit Clay Regazzoni und anderen Fahrern in den folgenden Jahren.

Bei Geländewagen-Meisterschaften präsentierte sich der Mercedes-Benz stets in Bestform: In den Jahren 1984 bis 1992 fuhren unter anderem Rolf und Uwe Seitz mit dem G-Modell bei den deutschen Titelkämpfen von Sieg zu Sieg. Den europäischen Titel im Trial errangen 1988 Rolf Seitz und 1989 Heinrich Wangler.Die herausragenden Eigenschaften der G-Klasse und ihr zeitloses Design trugen dem Geländewagen-Klassiker überdies Auszeichnungen in überwältigender Fülle ein.

Beispiele:

  • Allein 13 Mal wählten die Leser des Fachblatts „auto motor und sport“ die G-Klasse zum besten Geländewagen der Welt.
  • 1983 kürte das australische Fachmagazin „bushdriver“ das G-Modell zum besten 4×4-Geländewagen des Jahres.
  • 1993 ernannten die Leser des französischen „Magazine 4×4“ den G 350 TURBODIESEL zum Geländewagen des Jahres.
  • 1995 fanden die Leser der Fachzeitschrift für Wassersport „Boote“, dass die G-Klasse das beste Zugfahrzeug ist.
  • In den Jahren 2001, 2003, 2006 und 2007 lobte das Magazin „Off Road“ die G-Klasse als Geländewagen des Jahres.
  • Ebenfalls 2003 und erneut 2007 zeichneten die Leser von „Motor Klassik“ die Mercedes-Benz G-Klasse als „Klassiker der Zukunft“ aus.
  • Die Offroad-Zeitschrift „4Wheel Fun“ kürte den „G“ bei einer Leserwahl zum „Superstar 2007“ in der Kategorie Oberklasse.

Sporterfolge führten zu Comic-Ehren

Erfolge feierte die G-Klasse nicht nur auf den Rallye- und Wüstenpisten dieser Welt, sondern auch auf dem Papier. In bestens bekannten Comic-Alben zeigten Zeichner wie Marc Wasterlain (in dem Monika Morell-Band „Paris Dakar“) und Jean Graton (in den Michel Vaillant-Abenteuern „Cairo“ und „Paris-Dakar“) G-Klasse und M-Klasse, Unimog und Actros im Rallye-Trimm auf dem harten Weg zum Sieg.

Mit dem „G“ zum Kältepol der Erde

Kaum ein anderes Automobil hat in den zurückliegenden Dekaden so viele Extrem-Expeditionen mobil gemacht wie der „G“. Ein prominentes Beispiel für die unbedingte Zuverlässigkeit erfolgte zu Beginn des Jahres 2006, als der bekannte Filmemacher und Regisseur Thomas Junker als erster Ausländer im Winter mit einem Pkw bis zum absoluten Kältepol der Erde im russischen Sibirien vorstieß. Dabei verließ er sich auf einen serienmäßigen Mercedes-Benz G 500. Der Geländewagen aus Stuttgart brachte sein TV-Team problemlos über 18 900 Kilometer an sein kaltes Ziel – bei Temperaturen bis minus 53 Grad Celsius. Anlass für die strapaziöse Reise war die Produktion einer fünfteiligen Fernsehserie mit dem Titel „Jenseits der Wärme“. Sie dokumentiert das alltägliche Leben im winterlichen Russland unter extremen Bedingungen und zeigt, wie Menschen der großen Kälte trotzen. Der Trip durch die Kälte begann am 27. Dezember 2005 in Sankt Petersburg und endete am 6. März 2006 im östlichen Sibirien in Wladiwostok. Unter anderem trug der Mercedes-Benz G 500 das Team in die Stadt Jakutsk, die zwischen Sommer und Winter 100 Grad Temperaturunterschied verkraften muss und wegen des Permafrostbodens auf Stelzen gebaut ist. Junker wagte sich sogar bis zu dem Weiler Ojmjakon, dem kältesten dauerhaft bewohnten Ort der Erde, an dem schon minus 71,2 Grad Celsius gemessen wurden. Noch nie zuvor hatten Ausländer diesen Kältepol per Fahrzeug im Höhepunkt des sibirischen Winters erreicht. Wochenlang stieg die Quecksilbersäule des Thermometers tagsüber nicht über minus 42 Grad Celsius, nachts sank sie bis auf minus 53,5 Grad.

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